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Miércoles 21 de octubre de 2020

Corredor Bioceánico

Sección
Integración
Fecha
12 de octubre de 2020

Pedro Silva Barros *

Luego de casi un siglo, el antagonismo entre el Atlántico y el Pacífico está empezando a ser superado por los corredores viales en las regiones subdesarrolladas.

El sur de Mato Grosso puede muy bien ser definido como la futura plataforma donde recibiremos todo lo que tenemos que llevar a Santos. En concreto, el sector entre Corumbá, Campo Grande y Ponta Porã tendrá, en un futuro no muy lejano, la importancia político-económica de un Santos mediterráneo". Estas palabras son de Mário Travassos, pionero de la geopolítica en Brasil, en su texto clásico de 1931.

Luego de casi un siglo, parece que el antagonismo entre el Atlántico y el Pacífico está empezando a ser superado por los corredores viales en las regiones subdesarrolladas.

El corredor viario bioceánico es un proyecto de integración física que conectará Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul) con los puertos del norte de Chile, cerca del Trópico de Capricornio. Se está pavimentando la primera carretera que atraviesa el chaco paraguayo en dirección este-oeste, proyecto que debería concluirse en 2022.

Los tramos de Argentina y Chile están listos y necesitan una rápida mejora. Los recursos para el puente entre Porto Murtinho, en Brasil, y Carmelo Peralta, en Paraguay, ya están aprobados por Itaipú Binacional. Se espera que la obra completa esté lista en 2023.

En los últimos cuatro decenios, la inversión en infraestructura en América Latina ha sido muy inferior a la media mundial y muy por debajo de las necesidades de la región.

Hace 20 años, durante la Primera Reunión de presidentes de América del Sur, encabezada por el Brasil, se creó la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur (IIRSA) con el fin de organizar la integración de la infraestructura en la región.

Hace diez años, la IIRSA se incorporó al Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planificación (Cosiplan) de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), de modo que los debates sobre la infraestructura contaran con la participación directa de los gobiernos y que los proyectos siguieran una orientación político-estratégica.

Aunque con el mérito de reunir una cartera de más de 500 proyectos de infraestructura actualizados anualmente, las inversiones no aumentaron a la velocidad prevista. La IIRSA ya no se actualizó en diciembre de 2017, cuando los ministros de planificación de América del Sur se reunieron por última vez en vísperas del colapso de la Unasur y la gobernanza de la infraestructura regional.

Todos los proyectos en los que participaban más de dos países quedaron paralizados, excepto el corredor viario bioceánico que va de Puerto Murtinho al norte de Chile.

Este proyecto de corredor se formalizó en 2015 para permitir el desarrollo de regiones que no estaban adecuadamente incluidas en los procesos de integración nacional y regional, como el Brasil centro-occidental, el Chaco paraguayo, el noroeste de la Argentina y el norte de Chile.

El Grupo de Trabajo (GT) creado por los presidentes de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay resistió a los cambios de gobierno y de orientación política en los cuatro países. La explicación de esta excepcionalidad radica en los cambios geoeconómicos mundiales, el dinamismo económico de Mato Grosso do Sul y sus regiones vecinas, y el compromiso de sus gobiernos subnacionales.

El enorme dinamismo económico asiático ha ejercido recientemente un impresionante poder de atracción. Hace 20 años, menos del 2% de las exportaciones del Brasil se dirigían a China. En 2019, se alcanzó un récord del 28%. En los primeros ocho meses de 2020, el gigante asiático por sí solo representó el 34% del total de las ventas brasileñas.

Este año, por primera vez en la historia, más de la mitad de las exportaciones de Mato Grosso do Sul han sido a China y más de 2/3 a la región de Asia y el Pacífico en su conjunto.

Este movimiento es uno de los factores del auge del centro-oeste brasileño, agroexportador, en los últimos cuatro decenios. Este período coincide con el relativo declive de las regiones industrializadas del sur y el sudeste. Estas características se han intensificado en el último período.

Si las exportaciones totales de Brasil cayeron un 7% en los primeros ocho meses de 2020 en comparación con 2019, las exportaciones de Mato Grosso do Sul aumentaron un 13% en el mismo período. Si las importaciones de todos los estados brasileños disminuyen drásticamente en 2020, las compras de fertilizantes aumentan, en particular en Mato Grosso do Sul. El Estado aumentó las importaciones de fertilizantes potásicos en un 60% este año.

El principal proveedor de este producto es Canadá. La ruta comienza en Vancouver, cruza el Canal de Panamá para desembarcar en Santos y recorre más de 1.000 kilómetros para llegar a las granjas del centro de Mato Grosso do Sul. Es mucho más barato y rápido llegar a los puertos del norte de Chile y viajar 1.400 km para estar en Porto Murtinho-MS.

A pesar del desmantelamiento de las organizaciones regionales, el corredor vial bioceánico ha seguido promoviendo reuniones hasta la fecha y la labor del Grupo de Trabajo ha avanzado considerablemente.

Los estudios realizados por el Instituto de Investigación Económica Aplicada (Ipea) y la Empresa de Planificación y Logística (EPL), ambas instituciones del gobierno brasileño, muestran que las ganancias logísticas de las exportaciones a través del corredor podrían alcanzar los 500 millones de dólares anuales para los productos de Mato Grosso do Sul en las exportaciones a la región de Asia y el Pacífico, concentradas en la pasta de papel, manteniendo las cantidades actuales.

El desafío consiste en que el corredor bioceánico sea un catalizador de una red de desarrollo que extienda sus beneficios más allá de los sectores de exportación ya consolidados, como la soja, la pulpa y las carnes tradicionales. Al mismo tiempo que el corredor hace más competitivas las exportaciones, abre oportunidades para fomentar el comercio intrarregional (que ha ido disminuyendo en los últimos años) mediante el desarrollo de cadenas de valor regionales.

El corredor permitirá la articulación de la pequeña y mediana producción del centro-oeste del Brasil, el Paraguay y el noroeste de la Argentina con las cadenas de producción chilenas que ya cuentan con una logística estructurada en los mercados asiáticos.

Por ejemplo, las carnes exóticas producidas en el Pantanal, que no tiene suficiente escala para llegar a los mercados asiáticos, dependerán de las redes de exportadores de pescado chilenos. La producción de productos lácteos del chaco paraguayo se ampliará a los mercados del Brasil occidental y el norte de Chile.

El corredor terrestre será mucho mejor utilizado si se articula con los ferrocarriles y las vías navegables. El primer comandante de la Academia Militar de Agulhas Negras veía a Mato Grosso como "la grande esquina" de Brasil en el corazón de la masa continental. Es el espacio donde se cruzan los caminos entre el Atlántico y el Pacífico y las cuencas del Plata y el Amazonas.

El dinamismo agrícola, la demanda asiática y las obras de infraestructura en curso pueden finalmente marcar el comienzo de lo que el capitán Travassos de la década de 1930 imaginó como la Era Mato-grossense.

Pedro Silva Barros es Economista, trabaja en el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA). Fue Director de Asuntos Económicos de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). Doctor en Integración Latinoamericana por la Universidad de Sao Paulo (PROLAM-USP).

* Latinoamerica21.com y Clarín.com.ar

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